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Si je savais joindre du .PDF à un post, je te mettrais le câblage et le schéma…
Pour l’éclaté, voir https://www.bosch-home.fr/supportdetail/product/HBA63A460F/03#/Tabs=section-spareparts/
Si ce triac a grillé, c’est que l’organe qu’il pilote (ou son câblage) est en court-circuit. Remplacer le triac mais résoudre le court-circuit avant toute remise sous tension. Sinon rebelotte avec le risque de griller l’amont, la commande de ce triac, éventuellement jusqu’au µC.
Je viens de jeter un oeil curieux sur ce « kit » vendu sur la bay : de quoi foutre le feu à la baraque !
Il te mettent une résistance de 3.9 Ω 3W couche métal, rien que ça… C’est vraiment du grand n’importe quoi, même si je veux bien croire que ça part d’une sincère bonne volonté, malheureusement assortie d’un manque abyssal de connaissances.
« Freins en carbone » ça ne veut jamais dire « plaquettes de frein en bois ».
J’ai commandé sur Ebay le « repair Kit Universel Carte FWG 1100M FWG1100/1120/1140 TNY276PN Faure » et j’ai remplacé tout les composants fournis.
Aïe ! Mais pourquoi avoir fait ça ?
Toutes les chances d’avoir remplacé sans aucune raison des composants certes pas terribles mais d’origine par des machins inadaptés ou contrefaits. Dommage.
Cela n’a pas résolu mon problème d’erreur E60.
Pas étonnant puisqu’il n’a, encore une fois, rien à voir avec l’alimentation BT.
J’ai donc repéré les fils de la résistance et j’ai branché mon multimètre dessus en lançant le programme « lavage rapide ».
Le pôvre thermoplongeur n’a rien à voir, lui non plus, avec ton problème moteur.
je vais m’orienter vers le remplacement des charbons du moteur.
La première chose à faire c’est déjà de voir ce qu’il en reste, comme je te l’ai déjà indiqué.
Ensuite, avec éventuel remplacement des balais pour cause d’usure, vérifier le bon fonctionnement des relais moteur : les deux gérant l’inversion et le cas échéant, celui de demi-champ (pour l’essorage). Ça se mesure (sans traîner) au voltmètre (230V~) aux bornes du stator, puis du rotor. À noter qu’il y a un thermofusible 150°C en série avec le stator 1/2 champ. Vérifier hors tension à l’ohmmètre que le 1/2 stator n’est pas coupé.
Brochage côté carte sur JP3 (5 voies), couleurs de fils non garantie :
a) stator entier = 2 (orange) 3 (bleu)
b) stator 1/2 champ = 1 (rouge) 2 (orange)
c) rotor = 4 (blanc) 5 (rouge)Brochage côté moteur (10 voies) :
a) 7 (bleu) – 10 (orange)
b) 7 (bleu) – 1 (rouge)
c) 8 (rouge) 9 (blanc)Si tout est OK et toujours une erreur E60 avec rotor immobile, se pencher sur le triac moteur et sa commande, mais c’est très rare de voir des soucis de ce côté.
Bah, le « reballing » au four domestique à température et timing incontrôlés, c’est de la roulette russe avec 5 balles sur 6 dans le barillet.
Si on veut faire ça un peu sérieusement, c’est aux infra-rouges haut et bas sur un périmètre très limité. Donc du matos pro cher, énergivore et encombrant. Et même ainsi, c’est totalement hors spécifications, donc si ça marche tant mieux mais aucun regret sinon.
Les composants sont spécifiés pour un seul cycle de montée, pallier et descente en température contrôlée, typiquement pic à max 260°C et 10s. De plus la pâte à souder sans plomb utilisée par la fabrication n’aime pas du tout la surchauffe ni la répétition.
Parfait.
Par contre la dent du connecteur PJ1.3 pointée par rocky (+12V) mériterait un petit « plombage » 😉
Cette doc devrait aller.
Salut,
Ne pas monter une R de base : ce type de montage exige une résistance fusible correcte (avec anneau jaune en dernière position). Dans ton cas, je préconise une ULW2 de 100 Ohm (Welwyn), pas plus de 2W et pas beaucoup moins que 100 Ohm.
Le LNK365GN est à remplacer aussi.
Si besoin, je peux fournir ces composants, j’ai fait du stock avec la pénurie croissante.
Salut,
Je ne sais pas comment joindre un fichier .pdf ici.
Je peux fournir ici ou via mail la doc de cet appareil avec, chose exceptionnelle, le schéma complet (électronique) de la carte de puissance.
Le Klixon™ doit être passant à température ambiante : c’est un thermostat 83 ou 85°C.
Si le tunnel chauffant et le Klixon sont en bon état, vérifie le(s) relai(s) de chauffe sur la carte.
Pour tester correctement un relai, on le dessoude et on teste avec une alim de labo sous 20 V limitée à 2.0 ou 4.0 A en alimentant la bobine. La tension aux bornes du contact indique sa résistance, qui doit être la plus faible possible, quelques mΩ.
Ne pas alimenter la bobine au pif sur la carte avec une pile (typiquement 9 V pour un relai 12 V) car on a une chance sur deux de griller la diode de roue libre et donc par la suite, le transistor qui pilote ce relai ou même directement le µC !
Le pont a aussi vu une forte surintensité. Vire l’inverter et le pont avant tout.
Avant tout achat ou réparation, vérifie bien que le µC n’a pas morflé au passage. Trop souvent, le flash de l’inverter ou plutôt le claquage successif des trois résistances vertes de mesure de courant provoque une salve de surtensions qui peut detruire l’alim à découpage basse tension ou encore pire : se propager jusqu’aux lignes d’alim du µC et le griller de même.
Donc vérifie avec un multimètre ou une alim de labo que le µC n’est pas HS. J’ignore s’il demande du 3.3V ou du 5V, check avec sa datasheet.
En l’occurence c’est l’inverter qui a claqué, provoquant la vaporisation des 2 run-fuses secteur et des 3 résistances de mesure de courant montées en //.
C’est d’ailleurs ainsi que les cartes identiques que j’ai déjà eu avaient péri.
Les soudures fléchées, celles de la self de mode commun n’ont pas à rougir, du moins ici et vu sur photo.
Les codes erreur mémorisés antérieurement ne bloquent jamais le fonctionnement quand la panne est réparée.
E23 indique en effet une anomalie du moteur triphasé de la pompe de vidange. Selon le modèle de carte qui équipe l’appareil, il y a un ou (plus rarement) deux inverters intégrés. Si un seul inverter, deux relais commuttent deux phases vers la pompe de cyclage ou de vidange. Dans le cas où il y a deux chips inverters, chacun gère sa propre pompe.
Je ne pige pas non plus « pompe libre » ni « capteur tombé ».
Eh bien, c’est pas tout jeune ça !
@qdine, tu confonds les codes erreur de ton modèle avec ceux d’autres modèles. La CTN n’est pour rien dans ton cas. Google t’a ramené des pages non pertinentes.
Pour un FWG1120M, le code E60 indique :
« The motor failed to drive for 3 times »Les erreur de tachymétrie sont indiquées par d’autres codes erreur : E61 = pas de signal (courroie cassée ou tachymètre HS), E62 = fréquence signal trop haute (triac HS).
Vérifie déjà l’état des balais moteur (« charbons »). Ils doivent faire mini 12-15 mm.
Si les balais sont encore en bon état, vérifie au multimètre que le moteur est bien alimenté au niveau du connecteur J9.Pour les traces noires sur la partie alimentation de la carte de puissance et comme rocky l’a dit, il s’agit bien de la poussière due à l’usure des balais moteur qui est attirée électrostatiquement par les hautes tensions présentes à ce niveau. Tu peux en faire disparaître le plus gros avec un pinceau, ou simplement laisser tel quel, cela ne pose pas de problème.
Bonjour,
Il faut vérifier l’état du verrou de hublot et relever la partie du montage sur la carte de puissance qui gère le verrou.
C’est le connecteur X11-1 de cette carte.
Broche 1 : neutre depuis triac vers capsule de verrouillage
Broche 2 : entrée phase verrou
Broche 3 : sortie phase vers carteRésistance nominale 1-2 = 120 à 154 Ω
Contact 2-3 fermé si hublot ferméQuand ce type de verrou est HS, soit le contact 2-3 ne se fait pas, soit la capsule de cire à dilatation (qui assure le verrouillage) s’est mise en court-circuit. Dans ce dernier cas, le triac qui la pilote est HS et éventuellement sa commande.
Par ailleurs, il semble qu’il y ait eu des problèmes avec les premiers hublots montés sur ce modèle. Voir le site Viva pour ça, en fonction du E.Nr de la machine.
